Candy bomber

Luego de una larga y, a veces, agitada existencia, el aeropuerto Tempelhof de Berlín dejó de operar. Muchos eventos ocurrieron en sus instalaciones, pero mi favorito fue uno de esos que le hacen a uno recordar que hay cosas buenas por las cuales luchar, entre 1948 y 1949 se peleó una guerra sin disparar una sola bala, el frente de batalla estuvo en Berlín y las armas utilizadas fueron agua, comida y combustible.

Stalin decidió que el acuerdo bajo el cual la ocupación de Berlín había sido dividida entre los aliados vencedores de la segunda guerra mundial no era tan bueno para el despues de todo, se ordenó entonces cerrar los accesos ferroviarios desde la República Federal Alemana a Berlín, condenando al hambre a los pobladores de Berlín occidental como medida de presión para lograr la retirada de Ingleses, Franceses y Estado unidenses, la respuesta fue algo que el dictador georgiano no había previsto, el puente aéreo de Berlin.

Aviones de carga comenzaron a llegar con una frecuencia cada vez mayor a la ciudad sitiada, en el momento de máxima actividad un avión aterrizaba en Tempelhof cada 90 segundos con los viveres que se necesitaban con desesperación. Un día, mientras descansaba de uno de los vuelos, el entonces Teniente Gail Halvorsen se acercó a las rejas que rodeaban el aeropuerto y les dió un par de chiclets a unos niños, al ver la reacción de ellos y que, obviamente, tan pocas golosinas no serían suficientes para todos les prometió que en su próximo vuelo traería más, para que lo pudieran reconocer les dijo que haría mover las alas de su avión antes de aterrizar así nació "Onkel Wackelflügel" (algo así como el "Tío mueve alas"), como siempre pasa las cosas grandes tienen inicios muy pequeños.

Halvorsen cumplió la promesa, en su siguiente vuelo lanzó chocolates y otras golosinas amarradas a pequeños paracaidas, la primera misión de bombardeo del candy bomber fue un exito. A partir de entonces Halvorsen dedicó todo su tiempo libre a la misión, compraba las golosinas con su propio dinero y hacía cientos de mini paracaidas para lanzarlos, las misiónes de bombardeo fueron descubiertas por la prensa y luego por el alto mando, la atención recibida causó un apoyo masivo por parte del público y las donaciones comenzaron a llegar de todos lados, pronto otros aviones se sumaron al esfuerzo, los niños de las escuelas primarias de Estados Unidos fabricaban los paracaidas, y la asociación americana de fabricantes de golosinas dio su apoyo total al esfuerzo, la operación creció al grado que, cuando Stalin levantó el bloqueo, entre 25 aviones habían lanzado unas 23 toneladas de chocolates, chiclets y caramelos a los niños que esperaban a las afueras de Tempelhof, todo esto sin dejar de cumplir su misión principal de llevar suministros a Berlín.

Por su labor humanitaria y por el trabajo posterior en favor de la cooperación entre Estados Unidos y Alemania, en 1974 el gobierno de Bonn le otorgó la Gran Cruz de la orden de mérito de la República Federal de Alemania, una de las mayores condecoraciones de ese país.

De la estupidez humana, Cap III

El movimiento de eco-estupidos parece no poner límite a sus muestras de odio a la humanidad. Jim West de 45 años de edad residenciado en Columbia Británica, Canada, es el nuevo blanco de la ira de los grupos defensores de los derechos de los animales. ¿La razón?, West mató a una osa dejando a sus dos cachorros huerfanos, dichos cachorros debieron ser luego sacrificados por oficiales de la agencia de conservación del medio ambiente.

Ok, todos juntos... ASESINO!!!!!

Bueno, no tan rápido, resulta que el arriba mencionado asesino dio muerte a la osa con un palo usando la única mano que le quedaba sana mientras la victima (la osa) mordía repetidamente su brazo izquierdo, su cara y su cabeza.

Ahora el señor West ha pasado de ser un sobreviviente de una situación casi letal a ser el blanco de las amenazas y el acoso de los ecologistas, mientras se recupera de las heridas que necesitaron 60 puntos de sutura recibe llamadas telefónicas amenazantes y correos electrónicos no muy simpáticos. Aparentemente hay que hacer sacrificos en defensa de la naturaleza... morir parece ser un buen inicio.

Sin embargo hay algo que cualquiera debe tener en cuenta: MATO A UNA OSA CON UN PALO, no parece el tipo de persona a la cual sea recomendable amenazar.

P.D. West no es el de la foto, ese es un hippie común.

De la estupidez humana, Cap II

El Dr John Elliot de la Universidad Metropolitana de Leeds, Inglaterra, ha roto una nueva barrera en el conocimiento humano, demostrando que por el simple hecho de recibir un doctorado y poder dar clases en una universidad reconocida no necesariamente se deja de ser estúpido.

Aplausos al buen doctor Elliot.

Resulta que el científico en cuestión ha desarrollado un software para traducir el lenguaje de los extraterrestres, sin contar con el minusculo detalle de no tener ningún ejemplo para estudiarlo, la titánica labor se logra mediante la comparación de sesenta lenguajes terrestres impulsado por la creencia de que los seres inteligentes deben hablar según patrones reconocibles.

Obviando pequeños detalles como la falta total de rigurosidad científica ya los estraterrestes de todo el universo pueden sentirse satisfechos de que, sin importar su medio de comunicación, al llegar a la tierra serán calurosamente recibidos como lo hizo el Profesor Donald Kessler en la película Mars Attack, Tim Burton de verdad es un visionario.

Y pensar que Jean-François Champollion necesitó la Piedra de Rosetta para poder traducir los jeroglíficos egipcios...

Lunes de aviación Cap II: Sea Vixen

El de Havilland Sea Vixen nace como un desarrollo del DH.110, en un principio se habían encargado cinco prototipos del DH.110 para la RAF y cuatro para la Fleet Air Arm de la Marina, pero las esperanzas de ventas hacia ambos clientes parecieron desvanecerse cuando la RAF seleccionó al Gloster GA.5 (luego llamado Javelin) y la Marina prefirió optar por una versión mejorada del Sea Venom. Sin embargo, de Havilland siguió trabajando en los dos prototipos que habían logrado completar, el primer vuelo se efectuó el 26 de septiembre de 1951 con el avión WG236, un año después se estrellaría durante una demostración en Farnborough ocasionando la muerte de sus tripulantes y 29 espectadores lo cual obligó a realizar modificaciones y refuerzos en el aparato restante, que retrasaron las pruebas otro año.

Al cancelarse el proyecto del Sea Venom mejorado, la Marina volvió a cambiar de opinión y dijeron que si estaban interesados en el DH.110 después de todo, el segundo prototipo, el WG240, realizó pruebas en portaviones tan satisfactorias que se decidió desarrollar un avión navalizado. A partir del DH.110 se produjo el modelo DH.110 Mk.20X como prototipo del FAW.20, en 1955 se ordenaron diez aviones de desarrollo realizándose el primer vuelo el 20 de junio de 1955, la pruebas fueron tan exitosas que se ordenaron 35 aviones adicionales.

El primer FAW.20 de producción voló el 20 de marzo de 1957, las especificaciones indicaban un armamento de cuatro cañones Aden y cuatro misiles Firestreak, siendo cambiadas luego con la eliminación de los cañones y la incorporación de cohetes antiaéreos no guiados. En noviembre de 1957 el primer aparato fue entregado al escuadrón 700 de la Fleet Air Arm con la nueva designación de Sea Vixen FAW.1.

Las dos características más llamativas del Sea Vixen son la configuración de doble cola y la posición de los asientos lado a lado, el puesto del observador/operador de radar se encontraba del lado derecho y hacia abajo del piloto, esa posición era conocida con el sobrenombre del hueco del carbonero, por su casi total falta de visibilidad al exterior, y no era un trabajo popular.

Para la época el Sea Vixen era un avión muy moderno, capaz de enfrentarse con cualquier enemigo potencial, había un considerable interés de otros países, incluyendo aliados de la OTAN como Alemania y más lejanos como Australia, de Havilland comenzó a trabajar en una versión des-navalizada eliminando refuerzos y con fuselaje de láminas más delgadas, capaz de velocidades superiores al Mach 1,4, pero en ese momento el gobierno británico mostró síntomas de estupidez aguda publicando el tristemente celebre libro blanco de defensa de 1957 en el cual se decía que todos los aviones tripulados sería sustituidos por misiles, de la noche a la mañana se congelaron los nuevos desarrollos y los compradores hicieron contratos en otros países cuyos gobiernos no mostraron tales síntomas.

En 1963 entró en servicio la versión FAW.2, con los largueros de las colas agrandados para colocar más equipo electrónico y combustible y capacidad de disparar los misiles aire-aire Red Top y aire-superficie Bullpup.

La operatividad del Sea Vixen sufrió mucho por los recortes al desarrollo de equipos y armamento posteriores al libro blanco de defensa arriba mencionado, el radar no tenía capacidad de distinguir blancos volando más bajo debido a los reflejos del suelo, lo cual obligaba a realizar las intercepciones al ras del agua apuntando hacia arriba, en condiciones normales el observador/operador de radar debía hacer malabares para poder identificar los aviones enemigos y dirigir al piloto correctamente, los misiles Firestreak y Red Top eran notable por su poca confiabilidad; en misiones de ataque la carga de trabajo se invertía, el piloto debía concentrarse en la mira a tal punto que el observador debía informar continuamente de la velocidad y altitud, en los ataques en picada con lanzacohetes era común que tuviera que pinchar con un lápiz la pierna derecha del piloto para llamar su atención y obligarlo a recuperar a tiempo de evitar estrellarse.

El Sea Vixen salió de servicio en primera línea en 1972, muchos consideraron esta decisión como prematura debido a que los aviones tenían aún muchos años de vida útil aunque sus sistemas estuvieran superados, la disminución de la flota de portaviones y la entrada en servicio del Phantom aceleraron la decisión.

El hombre más macho de Inglaterra

Hay una leyenda según la cual luego de la invasión argentina a las islas Georgias del sur y Malvinas, en una reunión del gabinete el alto mando militar estuvo largo rato explicando el por qué era imposible para Gran Bretaña recuperar las islas, al final de la presentación las palabras de Margareth Thatcher fueron:

"Hoy, al final de la tarde, quiero en mi escritorio un plan para reconquistar las islas o sus renuncias" (o algo parecido).

El resultado es que las islas se recuperaron y quedó demostrado que los militares argentinos no sirven para gobernar ni para pelear, lo cual aceleró el colapso de la dictadura. De ese modo Argentina (aunque les duela reconocerlo) le debe la democracia a uno de los políticos de pensamiento más claro del siglo XX, una mujer con los testículos bien puestos.

De la estupidez humana, Cap I

No importa cuanto vivamos ni las experiencias que tengamos en la vida, al final siempre haremos estúpidamente lo que nos dice una mujer. Después de dos semanas de resistir exitosamente las insinuaciones para ir a ver una película, que de antemano sabía era terriblemente mala, ayer caí en las invencibles garras del monstruo devorador de testículos llamado matrimonio.
Lo triste es que no salí del cine por propia convicción sino que esperé a que mi jefa dijera que podíamos irnos.

Juro que no vuelvo a dejarme convencer de nada... hasta la próxima vez.

Lunes de aviación Cap I: F7U Cutlass

El Vought F7U Cutlass fue un avión de diseño muy avanzado el cual nunca pudo cumplir lo que de el se esperaba, difícil de mantener y con un terrible record de accidentes el F7U prestó servicio limitado con los escuadrones de primera línea de la US Navy por menos de cuatro años, se hicieron numerosas mejoras e incluso se propuso una versión de ataque, el A2U, sin embargo nunca se pudieron solucionar los múltiples defectos del Cutlass.

El Cutlass fue el resultado de una solicitud presentada en junio de 1946 por la armada, el primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1948 y, como anticipo de las cosas por venir, los primeros tres prototipos construidos se estrellaron.

Fue uno de los primeros aviones en emplear un sistema hidráulico para el control en vuelo, siendo esta una de las principales fuentes de fallas, si todo funcionaba bien los pilotos hablaban favorablemente de la suavidad de vuelo, tolerancia a las Gs, velocidad y robustez, sin embargo, las mismas características que le daban sus buenas prestaciones de vuelo en condiciones ideales eran también las causantes de numerosos problemas.

Desde los primeros vuelos el avión desarrolló la tendencia de entrar en perdida repentinamente al volar sin carga externa, el fabricante trató de resolver este problema y realizó muchos vuelos de prueba con cámaras dentro de la cabina para tratar de identificar la causa del comportamiento, en un primer momento se pensó que extendiendo el tren de aterrizaje, el cual activaba automáticamente los slats, se podría controlar más fácilmente el avión pero luego se demostró que si esto no se hacía durante los primeros segundos de la pérdida la situación empeoraba.

Para conseguir el ángulo de ataque adecuado para despegues y aterrizajes en portaviones el avión tenía un tren de aterrizaje delantero descomunalmente largo lo cual colocaba la canopia a 4,42 m (más alto que la punta de las derivas) limitando la visibilidad del piloto, esto obligó a rediseñar la cabina y a colocar un asiento inclinable hacia adelante. La altura de la cabina causó accidentes que no ocurrirían en otros aviones, en un caso ocurrido a bordo del USS Hancock el piloto no logró enganchar ninguno de los cables de frenado y fue a dar contra la malla de emergencia, el cable del borde superior estaba al mismo nivel de la cabina y entró en ella golpeando el casco del piloto quien murió por causa de las heridas recibidas.

El largo tren delantero mostraba una preocupante tendencia a romperse en aterrizajes fuertes, en muchos de estos casos perforando el piso de la cabina y literalmente empalando al piloto.

Uno de los mayores problemas que tuvo que enfrentarse con el F7U fue la falta de potencia de los motores, los primeros modelos usaron las turbinas J-34 de apenas 3.000 libras de empuje, de las que no vale la pena hablar ya que fueron sustituidas por las Westinghouse J-46 apenas estuvieron disponibles, al momento del cambio de motores el modelo F7U-3 había sufrido tantas modificaciones que el peso se había duplicado, esto agravado por el hecho de que las J-46 producían apenas el 60% de la potencia prometida por el fabricante. Si el piloto utilizaba los post quemadores en busca de poder adicional se enfrentaba al problema de que el consumo era mayor que la capacidad de las bombas de combustible terminando con ambos motores apagados si el uso se prolongaba más de pocos segundos. Se presentaba la curiosa situación de un avión apagado por falta de combustible con los tanques llenos, queda sobre entendido que era prácticamente imposible encender los motores en vuelo.

El F7U Cutlass fue retirado de servicio en marzo de 1959, durante el vuelo de traslado de los últimos aviones al cementerio, por no perder la costumbre, uno de los tres perdió el sistema hidráulico y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia.

Según varios escritores el Cutlass es posiblemente el peor avión que ha prestado servicio con la US Navy, sin embargo, muchos de los defectos que lo acosaron durante su carrera fueron debidos a que el aparato estaba muy adelantado a su época, la inestabilidad que presentaba sería fácilmente corregida hoy con sistemas de control computarizados, los ineficientes motores eran típicos de los primeros años de la era del jet, de haber contado con turbinas más potentes la posición de despegue y aterrizaje habría sido normal y multitud de problemas se habrían evitado.

El Cutlass tiene en su haber muchos hitos, primer avión naval con armamento de misiles y con sistema de abastecimiento en vuelo retractil por ejemplo, pero queda la duda de que hubiera sido de un diseño tan avanzado de haber podido solucionarse los defectos.

El Napoleón de las retiradas

En una carta fechada en Londres el 14 de febrero de 1858, Marx le escribió a Federico Engels comentando los reclamos de director del “New York Daily Tribune”, le reclamaba a Carlos Marx por el “tono prejuicioso” con que el padre del materialismo histórico había escrito un ensayo biográfico sobre Simón Bolívar y decía: "En lo que toca al estilo prejuiciado, ciertamente me he salido algo del tono enciclopédico. Pero hubiera sido pasarse de la raya querer presentar como Napoleón I al canalla más cobarde, brutal y miserable. Bolívar es el verdadero Soulouque".

La comparación con el emperador negro Soulouque, el dictador de Haití que surgió de entre los esclavos para cometer fechorías contra su propia gente, pone a Bolívar, desde la mira de Marx, en la posición de un dictadorzuelo oportunista y demagogo que había aprendido con ventajas las mañas de la "viveza criolla" americana. Marx demuestra—para profundo pesar de los adoradores del Libertador— que las campañas castrenses emprendidas por Bolívar durante la Guerra de la Independencia fueron nada más un alarde de mediocridad estratégica financiada por capitalistas ingleses y por la propia corona británica en pos de dominar el vasto mercado americano que se separaba del decadente dominio español.

Marx desmitifica el aura de genio militar que rodea a Bolívar y lo expone como un general calculador y cobarde al punto de calificarlo como "el Napoleón de las Retiradas" en alusión a recurrentes episodios donde Bolívar huye en plena batalla abandonando a sus soldados, como sucedió en agosto de 1814 durante un combate contra las tropas del realista Boves. Y por si fuera poco, Marx le endilga a Bolívar el título de traidor, acusándole de haber participado en la entrega del independentista Francisco Miranda al tirano español Monteverde.

Marcos Roitman Rosenmann y Sara Martínez Cuadrado, en el epílogo de la última edición española (Sequitur, Madrid, 2001) del ensayo que Aníbal Ponce tradujo en 1936 para su revista "Dialéctica", aseguran que "no hay uno sólo de los hechos que Marx relata que no hayan sido admitidos por los propios historiadores amigos de Bolívar". Marx odiaba a Bolívar sin tapujos. Lo odiaba por su origen de clase, por su condición de aristócrata, más que criollo, codicioso de la fama y el poder. Un "pequeño burgués" disoluto y procaz que "tras dejar en funciones al congreso granadino y al general Santander como comandante en jefe… marchó hacia Pamplona, donde pasó más de dos meses en festejos y saraos (...), con un tesoro de unos 2.000.000 de dólares, obtenidos de los habitantes de Nueva Granada mediante contribuciones forzosas, y disponiendo de una fuerza de aproximadamente 9.000 hombres, un tercio de los cuales eran ingleses, irlandeses, hanoverianos y otros extranjeros bien disciplinados", escribió Marx.

Según Aricó, la solidez de la desoladora visión marxista del mito bolivariano se sustenta en uno de los conceptos teóricos fundamentales del socialismo científico para entender los problemas anticoloniales del tercer mundo: se trata del concepto de matriz hegeliana sobre los "pueblos sin historia", según el cual los procesos revolucionarios librados al azar de un mero imperativo positivista, sin la conciencia de una clase hegemónica capaz de imponer su propia racionalidad en el marco de la lucha de clases, devienen en procesos caóticos e irracionales "que permitieron a un personaje mediocre y grotesco representar el papel de héroe". Marx describe entonces los sucesos históricos protagonizados por Bolívar como una suma de casualidades y de hechos gratuitos o "positivos", es decir contingentes, por ejemplo, cuando Marx anota que como consecuencia de las sucesivas derrotas derivadas de la manifiesta incapacidad militar de Bolívar, "a una defección seguía la otra, y todo parecía encaminarse a un descalabro total.

Una de las críticas más duras de Marx contra Bolívar se relaciona con la naciente república de Bolivia y la forma odiosamente bonapartista (en términos marxistas) con que el Libertador diseñaba la estructura del naciente Estado boliviano. Como es sabido, Bolívar se desplazó a los Andes peruanos tras una exitosa campaña en Ecuador, dejando atrás antiguas rivalidades y animadversiones que sostenía con sus propios correligionarios venezolanos y colombianos. Al fundarse Bolivia, el Libertador redactó su famosa Constitución Vitalicia, conocida por Marx como el "Código Boliviano".

"Durante las campañas contra los españoles en el Bajo y el Alto Perú (1823-1824) Bolívar ya no consideró necesario representar el papel de comandante en jefe, sino que delegó en el general Sucre la conducción de la cosa militar y restringió sus actividades a las entradas triunfales, los manifiestos y la proclamación de constituciones.

Mediante su guardia de corps colombiana manipuló las decisiones del Congreso de Lima, que el 10 de febrero de 1823 le encomendó la dictadura; gracias a un nuevo simulacro de renuncia, Bolívar se aseguró la reelección como presidente de Colombia. Mientras tanto su posición se había fortalecido, en parte con el reconocimiento oficial del nuevo Estado por Inglaterra, en parte por la conquista de las provincias altoperuanas por Sucre, quién unificó a las últimas en una república independiente, la de Bolivia. En este país, sometido a las bayonetas de Sucre, Bolívar dio curso libre a sus tendencias al despotismo y proclamó el Código Boliviano, remedo del Code Napoleón. Proyectaba trasplantar ese código de Bolivia al Perú, y de éste a Colombia, y mantener a raya a los dos primeros estados por medio de tropas colombianas, y al último mediante la legión extranjera y soldados peruanos. Valiéndose de la violencia, pero también de la intriga, de hecho logró imponer, aunque tan sólo por unas pocas semanas, su código al Perú. Como presidente y libertador de Colombia, protector y dictador del Perú y padrino de Bolivia, había alcanzado la cúspide de su gloria.…".

Life in a jar

Irena Sendler es la mejor prueba que en el mundo no basta hacer las cosas bien, hay que ser popular, Irena fue una enfermera polaca quien, valiendose de numerosos trucos, logró salvar más de 2.500 niños del Gheto de Varsovia.
En octubre de 1943 Irena fue arrestada por la Gestapo, la torturaron brutalmente para que diera los nombres de sus colaboradores, los nombres de los niños y sus nuevas identidades, le partieron las dos piernas, los brazos y los pies pero ella nunca dijo nada. La condenaron a muerte pero la resistencia sobornó a un soldado alemán que la dejó escapar, ella cambió de identidad y, al final de la guerra, desenterró las listas con los datos de los niños que había rescatado las cuales tenía ocultas dentro de frascos de vidrio en el jardín de una vecina y se las entregó a Adolf Berman, primer presidente del comité de salvamento de los judíos supervivientes.
Torturada por los nazis y condenada al anonimato por los comunistas (además de antinazi era anticomunista) el mundo apenas se enteró de su existencia gracias a un trabajo de investigación hecho por un grupo de estudiantes norteamericanos.
En 2007, el gobierno polaco la nominó al Premio Nobel de la Paz, el cual le fué entregado a Al Gore por su "lucha a favor del medio ambiente", algo muy divertido si se tiene en cuenta que los datos en los cuales se basó su película fueron desmentidos por el propio autor de la investigación.
Irena murio el pasado 12 de mayo, no recibió el Nobel pero al final ese tipo de concursos de popularidad no importan cuando se hacen el bien desinteresadamente. Para los niños que salvó, quienes llenaban diariamente con flores la habitación del asilo en que vivia, no hay duda de quien merecía de verdad los honores.

Un pequeño paso para el hombre...

Ok, aqui estoy, sin la menor idea de que hacer y con un blog que atender...
¿que pondré acá cuando tenga todo claro? de todo un poco, aunque principalmente las cosas que me gustan. Asi que, si alguien llega a entrar algún día, espero que lo que escriba también sea de su agrado (aunque, la verdad, no me importa porque acá las cosas serán como yo quiera).

Saludos.